Hoy no toca mercadeo, pero es un tema que como a más de 7 millones de personas me afecta tanto como las marcas cotidianamente.

“El Alcalde Mayor, después de estudiar las conveniencias que tendría para contribuir a mejorar la movilidad, equilibrar  y racionalizar el uso del transporte público en las horas pico, tomó la decisión de cambiar los horarios de los empleados del área central de la administración, que son alrededor de 22000 en Bogotá, para que ingresen a las 9 y 30 de la mañana y salgan a las 7 de la noche, es decir que pueden usar la hora valle de Transmilenio, además de que vamos a incentivar la peatonalización y el uso de la bicicleta para cambiar esa mentalidad que tenemos en la ciudad de que todo el mundo sale a la misma hora para usar el mismo transporte, lo que queremos es generar un ambiente menos tenso en las horas pico y racionalizarlo con el uso del transporte público en horas valle.”

Las líneas anteriores representan un extracto de la entrevista que le hicieron a Jorge Rojas, Secretario Privado de la Alcaldía de Bogota en la W recientemente, y que resume la visión de la estrategia para los temas de movilidad de Bogotá – a pesar de que en este caso se centre en el segmento de la población empleada por el distrito- que básicamente se focaliza en “motivar” a la gente a utilizar el transporte público en vez del privado, y respalda un tono de inculpación a los ciudadanos de la capital que utilizamos el carro, como si nos tildaran indirectamente de ser unos inconscientes al origen del caos de movilidad de la ciudad.

Transporte público vs carro particular

La motivación para el uso del transporte público tiene todo el sentido del mundo para la gran mayoría de ciudadanos en cualquier gran ciudad por lo evidente de la relación entre espacio y usuarios del transporte público, y por las ventajas/desventajas del uso del automóvil propio –Sí, Alcalde, los ciudadanos no somos tan elocuentes como usted, pero no somos idiotas-.  Por mucho que nos gusten los carros, estoy seguro que muchos preferiríamos ahorrarnos el precio que nos costó el mismo, la gasolina, la tarifa mensual del parqueadero en la oficina, la tarifa mensual del parqueadero en nuestras casas, los parqueaderos públicos, la llegada tarde porque no hay parqueadero público, la robada de la llanta cuando no se dejó en el parqueadero público, o simplemente ahorrarnos el tiempo de la manejada y aprovechar que se transporta sin tener las manos ocupadas para responder emails, adelantar alguna agenda, o simplemente leer un libro.

Visto así, la mayoría estaremos de acuerdo en las bondades del transporte público, sin hablar de un nivel que “va más allá” relacionado con la integración social y la seguridad en la calle. Sin embargo los trancones siguen inundando las estrechas avenidas bogotanas y, a pesar de lo evidente del caso, pareciera que la Alcaldía, y el Alcalde, siempre con su mano en la barbilla a lo gran estratega, pareciera que no se han preguntado porqué no funciona, porqué no todos dejamos botado el carro y nos subimos a Transmilenio y porqué sí cuando vamos a otras ciudades nos metemos directamente, con maletas y paquetes, en el transporte público –se ven incluso maletas amarradas a las bicicletas públicas-.

El ejemplo de las metrópolis del hemisferio de arriba

Desde luego, sería injusto comparar una ciudad como Bogotá, capital de un país con todos los problemas por haber, con una ciudad tipo Nueva York, Londres o Paris, capitales de países con historias muy diferentes, y con recursos más generosos. Sin embargo sí hay elementos de los cuales debemos aprender, y que nos permiten a los ciudadanos justificar nuestro apego –conscientemente desafortunado y a pesar de nosotros mismos- al transporte particular.

 

En París  -una de las ciudades más densas del mundo, con más de 21 000 habitantes por km2- sólo el 13% utiliza el carro (dato del 2008 de la INSEE http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=20&ref_id=17224&page=alapage/alap353/alap353_graph.htm#graph3), o en Nueva York con una densidad de más de 6000 hab/km2 (aunque hay que recordar que más del 40% de la superficie es inhabitable por ser agua, o sea que en verdad la ciudad es muchísimo más densa), el 30%, sin imposiciones de “picos y placas” inútiles, peajes interurbanos o decretos de cambios de horarios, y con un salario mínimo 7 veces mayor al colombiano (en el caso francés).  En Bogotá, con una densidad de unos 4000 hab/km2, solo el 7,6% de la población tiene carro (después de llamar a la Alcaldía, a la Secretaria de Movilidad, al SIN, no obtuve información precisa, y la única fuente que encontré reciente es este articulo de portafolio.co : http://www.portafolio.co/economia/colombia-los-paises-que-menos-tienen-carros).

Personalmente, lejos de ser un especialista en temas urbanos, me sorporendieron los datos que nos llevan a concluir que Bogotá no es una ciudad tan densa como otras ciudades y que paradójicamente es una de las ciudades de la región con menos carros por 100 habitantes. Con esto tal vez le estemos dando la razón a Petro respecto a su tesis sobre la segregación en Bogotá, en el sentido que una minoría de carros se encuentra concentrada en una parte de la ciudad, dando la sensación para algunos de que la ciudad es muy densa y que hay demasiados carros, pero, por otro lado, demuestra también que el problema no es que hayan muchos carros, sino que pone en evidencia, una vez más, un problema de gestión e infraestructura.

¿“Bogotá Humana”? Motivación vs. Obligación

Sin embargo, si siguiésemos con la teoría de preferir el transporte público al carro particular también nos toparíamos con el mismo problema de gestión e infraestructura: ¿cómo voy a preferir tomar un Transmilenio en vez de mi carro, si las estaciones más cercanas a mi lugar de trabajo y a mi casa se encuentran a más de 20 cuadras o 40 (el regreso es en subida en los dos casos) y que representan una prueba de obstáculos para los peatones (andenes torcidos, o destrozados o inundados, alcantarillas abiertas, cementerios de bolardos descuartizados y regados, no hay cebras ni semáforos, ni puentes peatonales). Esto sin contar algún que otro problemilla de inseguridad o clima que todos conocemos.

Pero es verdad que no todo es Transmilenio… También está la bicicleta. Tal vez esta podría ser una opción, si no fuese porque las ciclorrutas, cuando las hay, desaparecen y aparecen según las manzanas, y que la opción de tomar alguna de las avenidas de la ciudad en este medio de transporte puede ser confundido con un intento de suicidio: personalmente no creo que pueda ser un transporte factible hasta que los buses se hagan honestamente la pregunta de “cómo conduzco”, y no contaminen tanto como para no dejarle la camisa –y los pulmones- negros a los ciclistas.

La palabra clave debería ser entonces “motivar” y no obligar. Motivar sería presentar una alternativa más atractiva, que haga a los ciudadanos pasarse naturalmente a los otros sistemas de transporte, a utilizar la ciudad, a apreciar sus bondades. Sería llegar a una “Bogotá humana”, curiosa, abierta y como lugar de intercambio, en vez de una Bogotá que pareciera empeñarse en adoptar un discurso populista y elocuente en la teoría y adoptar uno impositivo, obligatorio, improvisado y que hace las cosas más difíciles a sus ciudadanos en la práctica.